Après la 16e édition de la Transat Jacques Vabre Normandie-Le Havre, Xavier Guilbaud a fait partie de l’équipage de SVR Lazartigue lors du convoyage retour vers Concarneau. L’architecte associé de VPLP Design tire les enseignements de la transat en double et donne sa vision du plateau et des enjeux de l’Arkea Ultim Challenge-Brest, première course autour du monde en solitaire en Ultim, qui s’élancera de Brest le 7 janvier.
Au-delà des deux premières places sur le podium pour deux bateaux dessinés par VPLP Design, Banque Populaire XI et SVR Lazartigue, que retiens-tu de cette édition de la Transat Jacques-Vabre ?
L’enseignement essentiel est que, comme sur la Route du Rhum l’an dernier, tous les bateaux sont à l’arrivée. C’est une grande satisfaction pour nous et pour cette classe qui arrive à maturité et à un niveau de fiabilité des plateformes qu’on espérait depuis quelques années, même si ces trimarans restent tributaires des OFNI qui ont impacté trois des cinq bateaux. L’autre enseignement, c’est que dans une classe qui était dominée depuis trois ans par le Maxi Edmond de Rothschild, on se rend compte que les performances se sont lissées. Les gros progrès réalisés sont le fruit de développements continus sur les appendices depuis leur mise à l’eau, mais aussi des heures d’entraînements sur l’eau et du travail des équipes. Et je pense que dans ce domaine, Banque Populaire XI a marqué les esprits. Naviguer fait progresser !
Par rapport aux VPP (prédictions de vitesses), les performances t’ont-elles surpris ?
Oui et non ! La remontée de SVR Lazartigue sur Banque Populaire XI entre le Pot-au-noir et l’île de l’Ascension ne nous a pas tellement surpris. Dans ces conditions de pré-vol, au près comme au portant, dans lesquelles il avait déjà montré qu’il était très à l’aise il y a deux ans, on constate sur le simulateur des différences de 1 à 2 nœuds entre les deux bateaux. A l’inverse, on savait Banque Populaire XI à l’aise au portant dans la brise, mais on ne s’attendait pas à voir un tel avantage en sa faveur sur le dernier tronçon, ses performances ont été, pour le coup, au-delà de la théorie. Armel (Le Cléac’h) et Sébastien (Josse) ont trouvé des combinaisons de réglages qui leur ont donné un vrai plus.
SVR Lazartigue est pourtant l’Ultim le plus léger de sa génération, avec une recherche aéro qui a été très poussée, comment expliquer qu’il ne s’impose pas aussi au portant ?
Déjà, il faut comprendre que l’aéro et la masse ne font pas tout et ça n’est pas forcément au portant que ces paramètres influent le plus sur la performance. En effet, les appendices ont aussi un rôle prépondérant, notamment la géométrie des foils, qui sont de conceptions très différentes. Sur ces appendices, on cherche toujours le compromis entre traînée minimale et auto-stabilité dans la mer formée. Or, le curseur n’a pas été mis au même endroit sur les deux bateaux. Les configurations de voiles et le pilotage sont aussi des éléments importants. Malheureusement, nous avons eu très peu de portant dans la brise lors du convoyage retour, nous n’avons donc pas eu l’opportunité de tester de nouvelles configurations. Car je reste persuadé que le bateau conserve une bonne marge de progression dans ce domaine, mais c’est du temps de test sur l’eau.
En quoi était-ce important pour toi de faire partie de l’équipage du convoyage retour ?
Ce convoyage retour m’a permis de passer 6 jours à bord et de véritablement vivre le bateau, il a été très riche d’enseignements, à la fois sur les performances intrinsèques de SVR Lazartigue au large, mais aussi sur l’ergonomie du cockpit et du plan de pont, et bien sûr la vie à bord. C’est vraiment une belle opportunité de faire le lien entre la théorie et la réalité, de ressentir les choses, de mieux appréhender le comportement du bateau et son passage dans la mer. On s’imagine plein de choses derrière l’ordinateur mais c’en est une autre que de les vivre en conditions réelles ! J‘ai aussi beaucoup échangé avec Tom et l’équipe sur certains réglages ou évolutions futures du bateau. Enfin, en tant qu’architecte naval, ça apporte une expérience supplémentaire, car même si on n’est pas marin professionnel, on parle un peu plus le même langage et ça facilite les échanges à terre.
« On a envie de croire à un match
à l’échelle de la planète »
Quel premier bilan dresses-tu pour Actual Ultim 3 avec ses nouveaux foils ?
Par rapport aux trois Ultim du podium, il y aura toujours un delta lié à la longueur (30 mètres de long sur 22 de large, contre 32 x 23 pour les derniers Ultim) et à la structure de la plateforme, qui limite la taille des appendices. Avec les nouveaux foils, on est au maximum de ce qu’Actual Ultim 3 peut assumer en termes d’efforts. L’équipage a fait une belle course en tirant 100% de la machine et j’ai trouvé Anthony (Marchand) très serein à l’arrivée, ce qui est une bonne nouvelle en vue du tour du monde.
Penses-tu que l’Arkea Ultim Challenge-Brest puisse donner lieu à un match aussi serré que sur la Transat Jacques Vabre ?
Oui clairement ! Sur le papier, les équipes ont énormément progressé, les bateaux sont fiables et on a envie de croire à un match à l’échelle de la planète. Ce que l’on ne maîtrise pas, c’est la position des OFNI qui peuvent engendrer des avaries. Mais il faut bien voir que même en mode dégradé, les Ultim continuent à aligner de sacrées moyennes ! Sur un tour du monde, ça peut partir par-devant mais aussi revenir par-derrière, il faudra aussi tenir compte du jeu des escales (autorisées, avec immobilisation du bateau au moins 24 heures).
T’attends-tu à un rythme très soutenu ou à une navigation plus prudente, vu l’enjeu ?
Les Ultim ont le potentiel d’aller vite facilement, même en réduisant. C’est leur force. Ils peuvent aller très vite sans stress et sans se faire mal, on le comprend très bien lorsqu’on navigue dessus. Ce sont des bateaux beaucoup plus confortables et sages que les trimarans d’il y a quinze ans, sur lesquels on naviguait avec en permanence le risque de chavirage en tête. Certes ça va vite, c’est bruyant, les mouvements vont un peu dans tous les sens, mais on sent que les bateaux sont sains. Après, même s’ils ne sont que six au départ, l’émulation sera là. Connaissant un peu les marins engagés, aucun ne voudra lâcher et chacun tiendra à être devant. La bagarre sera intense car les six skippers sont très déterminés, ils ont une envie indéniable d’y aller et d’inscrire leur nom au palmarès d’une course inédite et qui restera de toute façon dans l’histoire. Vivement fin février !
Pour finir, peux-tu nous en dire où en est SVR Lazartigue, qui est retourné en chantier pour une avarie sur le bras avant ?
A son retour du convoyage depuis la Martinique, les contrôles à ultrasons ont effectivement identifié une faiblesse sur le bras avant tribord. Nous nous sommes aussitôt réunis, avec les équipes de MerConcept, de CDK et de GSea Design, pour faire un diagnostic précis et lancer les réparations. Une véritable course contre la montre a été lancée, nous avons bon espoir que Tom (Laperche) sera présent avec ses cinq camarades sur la ligne de départ, le 7 janvier à Brest.
