Initiée sur les bateaux du Vendée Globe, l’analyse du cycle de vie (ACV) s’est systématisée et concerne aussi bien les projets course, plaisance ou transport maritime de VPLP Design. Piloté par Katia Merle, ingénieure structure au sein de l’agence depuis 2019 et référente sur les sujets environnementaux, épaulée par l’ingénieur en alternance Charles Divry, ce programme a permis de développer en interne de nouveaux outils pour réaliser les meilleurs arbitrages dès la conception initiale. Explications.

« Pour réduire l’impact environnemental, il faut d’abord être capable de le mesurer« . C’est de ce postulat de bon sens qu’est partie la classe Imoca pour « verdir » sa flotte en 2020. Une démarche à laquelle l’agence VPLP Design a été associée pour faire évoluer les règles de classe et qui a pu s’appuyer sur l’étude très complète menée par l’équipe 11th Hour Racing, à l’origine de la naissance, en novembre 2024, du logiciel Marine Shift 360. 

En parallèle, la Fédération des Industries Nautiques (FIN) a mené un travail de fond avec un panel varié de chantiers, dont les groupes Beneteau et Grand Large Yachting, repris aujourd’hui au sein de l’European Boating Association. « Ce sont des projets ambitieux et de très longue haleine, confie Katia Merle. En attendant qu’une norme voie le jour, nous avons ressenti le besoin de développer nos propres outils de mesure. »

Si de son bureau, l’architecte naval peut paraître éloigné des nombreuses sources d’impact environnemental (approvisionnement des matières premières, méthodes de mise en œuvre, collecte et traitement des déchets, usages du bateau…), il est aussi celui qui a la connaissance la plus intime de l’objet. « Pli par pli, nous savons tout ce qui entre dans la composition d’un bateau. Nous avons rapidement compris qu’il fallait faire une analyse d’impact avec la même rigueur et les mêmes outils qu’un devis de masse« , poursuit l’ingénieure. 

Construction-équipement fifty-fifty

Les énormes tableurs qui listent et positionnent précisément chaque élément du voilier dans l’espace se sont ainsi enrichis d’une nouvelle brique quantifiant son impact environnemental. « Aujourd’hui, on sait quantifier précisément le CO2 dégagé par la construction d’une pièce sandwich et son équivalent en monolithique. On a aussi compris que, quel que soit le bateau, dans le domaine de la plaisance, la partie composite d’un côté, les aménagements et équipements de l’autre, représentent environ 50/50 de l’impact total, explique Katia Merle. Nous sommes prescripteurs d’une partie seulement de ces éléments, mais ce constat nous pousse à poursuivre nos efforts pour étendre notre compétence d’ACV à l’ensemble de ce qui constitue le bateau prêt à naviguer. »

Ce qui fait dire à Charles Divry : « À nous de bien collaborer avec les chantiers pour récupérer les données manquantes.«  Alternant chez VPLP dans le cadre de son Master d’Ingénierie marine à l’Université Bretagne Sud de Lorient, ce dernier travaille également sur les modalités de présentation des données pour une lecture synthétique et immédiate à l’adresse des membres de l’équipe et des clients de l’agence.

Car la question du bénéfice d’une telle démarche et des gains à en attendre survient inévitablement. « A côté d’études menées sur des unités de grande plaisance, nous avons effectué un gros travail avec Outremer. Nous avons conclu de l’ensemble de ces travaux que, sans dénaturer les bateaux, si l’on activait en même temps tous les leviers identifiés, l’impact carbone de la construction pourrait baisser à hauteur de 10 à 20 %« , indique Charles Divry.

La question du carbone

Sur la base des premières études de données réalisées par l’agence, la naissance du bateau ne représente que 30 % de son impact durant l’entièreté de sa vie, les 70 % restants étant liés à la consommation de carburant. Ce ratio varie grandement en fonction du profil de navigation, mais cela pose quoi qu’il en soit la question des usages, qui passent par une conception favorisant la navigation à la voile, un travail sur la motorisation et par l’affichage de règles d’éco-conduite, mais aussi celle de la masse des bateaux. 

Très impactant à la construction, le carbone pourrait ainsi retrouver un intérêt par ses gains directs et indirects de poids, et donc les économies de carburant qui en découlent. « Les études menées en s’appuyant sur l’ensemble de nos métiers ont permis d’éclairer ce point et de conclure que dans le cadre de la construction d’un catamaran de croisière, pour qu’elle vaille le coup sur le plan environnemental, il faudrait que la solution carbone permette un gain de masse beaucoup plus significatif que ce qu’elle permet dans les faits. On peut désormais vérifier si le carbone structurel « paye » son poids à bord. Pour nous, c’est la définition de la « performance environnementale » qui doit être une nouvelle mesure de la performance« , explique Katia Merle, qui en déduit que le premier des leviers serait clairement l’abandon de la fibre noire pour ce type d’application.

Ce qui lui fait dire en conclusion : « Pour construire un ferry électrique à foils, une construction full carbone pourrait faire sens d’un point de vue environnemental. L’arbitrage ne sera pas le même pour un catamaran de croisière utilisé par son propriétaire et encore différent pour un bateau destiné au charter. Ce qui est certain, c’est que l’architecte est dans son rôle pour déterminer quels sont les bons leviers à actionner, et ça, c’est passionnant ! »