Achevé mi-mars avec l’arrivée du cinquième et dernier marin encore en course, Eric Péron, l’Arkea Ultim Challenge-Brest, toute première course autour du monde en solitaire en Ultim, s’est avéré plein d’enseignements pour VPLP Design. Alors que plusieurs teams entament déjà leur préparation du Trophée Jules Verne l’hiver prochain, Xavier Guilbaud et Xavier Guisnel, respectivement architecte et ingénieur associés, ainsi que Paul Kerdraon, ingénieur performance chez VPLP, dressent le bilan technique de la course et les perspectives qu’elle ouvre pour la suite.
Dire que le quotidien des mois d’hiver des équipes de VPLP Design a été rythmé par l’Arkea Ultim Challenge-Brest est un euphémisme. “La carto était addictive et il faut dire que, pour nous comme pour les équipes, cette course représentait un gros enjeu, confirme Xavier Guilbaud. On nous attendait au tournant et voir cinq des six trimarans à l’arrivée est une première satisfaction. Évidemment, l’arrêt au stand survenu très tôt pour Banque Populaire XI et surtout l’abandon de SVR Lazartigue ont été une grosse déception pour nous.”
Interrogé juste après son arrivée à Brest sur le duel haletant qui l’a opposé lors des onze premiers jours de course à Tom Laperche, Charles Caudrelier, auquel toute l’équipe de VPLP tient d’ailleurs à rendre hommage, parlait presque de soulagement quand SVR Lazartigue a été contraint à ralentir suite à sa collision avec un ofni, conscient des risques qu’aurait pu faire peser sur les deux marins le rythme particulièrement élevé mené jusque-là. Souvent proches des 100% de leurs polaires, “ils ont longtemps mené leur bateau de façon très impressionnante, confirme Xavier Guilbaud. Ils n’ont pas été loin du record des 24 heures et Armel a de son côté réalisé plusieurs journées à plus de 800 milles dans l’Indien.”
Autant d’éléments qui démontrent que les plateformes sont arrivées à maturité et font dire à Xavier Guisnel que c’est “le fruit d’énormes progrès en cinq ans, de beaucoup de travail et d’un échange fructueux avec les teams dans la durée.” Pour l’ingénieur associé, l’accident à haute vitesse de SVR Lazartigue n’en reste pas moins “une alerte très sérieuse qui s’est bien terminée grâce au sang froid de Tom, aux conditions météo correctes et à la proximité de l’Afrique du Sud.”
La reconstruction du fond de coque et les renforcements vont commencer chez Mer Concept pour le trimaran bleu, les autres Ultim VPLP se verront eux aussi renforcés sur le plan structurel. “Tous les teams vont continuer d’investir sur les systèmes d’évitement des ofnis. A nous, de notre côté, de travailler les calculs d’impacts pour proposer des solutions plus résilientes en cas de choc qui pourraient aller jusqu’à un double puits de dérive. Les zones étanches doivent aussi être mieux compartimentées pour limiter l’envahissement d’eau et les problèmes de carène liquide”, explique Xavier Guisnel.
Des systèmes à fiabiliser,
la question de l’asservissement
Un autre enseignement tiré de la course autour du monde est l’impératif d’intégrité de l’ensemble des systèmes. “Plusieurs bateaux ont été handicapés pour de simples problèmes d’accastillage, je pense notamment aux systèmes de montée et de descente des appendices. Il faudra donc investiguer ces pièces dont on connaît bien les charges en théorie, mais dont l’altération remet tout de suite en question la capacité de vol, note Paul Kerdraon. De même qu’il faudra continuer à progresser sur la conservation de l’état de surface des appendices dont l’altération accentue les phénomènes de cavitation à haute vitesse (au-delà de 40 nœuds) et limite l’aisance au décollage à basse vitesse (25-28 nœuds).”
D’autant que dans la perspective du Trophée Jules Verne l’hiver prochain, auquel devraient notamment s’attaquer SVR Lazartigue et Banque Populaire XI, l’ensemble de ces pièces sera plus sollicité qu’en solitaire. “Il faudra échanger là-dessus au préalable avec les teams sur la base des datas synthétisées de la course, car le pilotage sera plus intense en équipage”, confirme Xavier Guilbaud.
Interdit par la classe Ultim, l’asservissement des appendices est par ailleurs autorisé par le règlement du Trophée Jules Verne. “Plusieurs équipes ont utilisé notre logiciel de simulation dynamique SYD pour déterminer les bons paramétrages d’appendices couplés au pilotage automatique”, explique Xavier Guisnel. Testés en 2023, avant l’Arkea Ultim Challenge-Brest puis débarqués pour la course, ces systèmes sont un nouveau gisement de performances à ne pas négliger. Ce que confirme Paul Kerdraon: “Ce n’est pas dans le médium sur mer plate que se fait la différence. Mais lorsque les conditions deviennent très sollicitantes, le delta entre un bateau asservi ou pas peut atteindre plusieurs nœuds.”
